IMO Aktuell

Die International Maritime Organization (IMO) hat kürzlich auf den Sitzungen des Marine Environment Protection Committee (MEPC 70) und des Maritime Safety Committee (MSC 97) wichtige Entscheidungen zum maritimen Umweltschutz und zur Schiffsicherheit getroffen:

  • Energie Effizienz Design Index (EEDI): MEPC 70 hat auf der Grundlage von ausführlichen Untersuchungen einer breiten Koalition von nordeuropäischen Flaggenstaaten und Industrieverbänden anerkannt, dass die EEDI-Anforderungen für RoRo-Schiffe modifiziert werden müssen. Denn im Gegensatz zu anderen Schiffstypen, haben sich die anstehenden CO2-Absenkungsschritte als zu anspruchsvoll herausgestellt. Die technische Rechtfertigung für eine Anpassung der sogenannten Reference Lines für RoRo-Fracht- und Fahrgastschiffe wurde in mehreren von VSM organisierten Workshops unter Beteiligung aller Stakeholder erarbeitet.
    MEPC 71 wird am 7. Juli 2017 hierüber endgültig entscheiden. Schon bei MEPC 70 wurde beschlossen, die Absenkungsszenarien für alle anderen schiffstypen zunächst unverändert zu lassen.
  • Schwefelgrenzwerte (SOx): MEPC 70 hat auch die weltweite Verfügbarkeit von schwefelarmen Treibstoffen und Entschwefelungstechnologien geprüft und über das Anwendungsdatum für den international vorgesehene Schwefelgrenzwert von 0,5% entschieden. Der geänderte Annex VI der MARPOL-Konvention fordert nunmehr diesen Grenzwert ab 1. Januar 2020.
    Hierdurch wird endgültig Konsistenz zwischen IMO-Vorschriften und der EU-Schwefelrichtlinie hergestellt und somit Wettbewerbsverzerrungen vermieden.
  • Stickoxid-Kontrollgebiete (NOx): Weiterhin wurden auf Antrag der Anrainerstaaten die Nord- und Ostsee als Nitrogen Emission Control Areas (NECA) ausgewiesen. Der schärfere sogenannte Tier III Standard wird für neue Schiffe ab dem 1. Januar 2021 gelten. Die Entscheidung in erster Lesung bedarf noch der Bestätigung durch MEPC 71, grundlegende Änderungen der NECA-Anforderungen sind jedoch nicht mehr zu erwarten.
    Dies gilt auch für die in den MARPOL-Änderungen enthaltenen Ausnahmegenehmigungen, die den Betrieb von Tier II Schiffen in Nord- und Ostsee regeln. Der VSM hatte sich in diesem Zusammenhang dafür eingesetzt, weiterhin den Zugang und die Ablieferung von Neubau- und Reparaturschiffen zuzulassen, die für den Einsatz außerhalb von NECAs vorgesehen sind und daher nur Tier II Grenzwerte einhalten können. Diese für die Wettbewerbsfähigkeit der Werften an Nord- und Ostsee entscheidende Regelungen gelten jedoch nur für Transferfahrten (inklusive eventuell notwendigen Probefahrten), sofern diese auf direkten Wege erfolgen und keine Be- und Entladevorgänge im NECA stattfinden.
  • Ballastwasser-Management (BWM): Nach langem diplomatischen Ringen wird die die BWM Konvention nunmehr zum 8. September 2017 in Kraft treten. Bei MEPC 70 konnte durch unseren europäischen Dachverband CESA eine Initiative abgewehrt werden, die sich hieraus ergebenden Ausrüstungs- bzw. Nachrüstungsverpflichtungen erneut um fünf Jahre mit der Begründung zu verschieben, dass die weltweiten Neu- und Umbaukapazitäten hierfür nicht ausreichen würden.
    Hinsichtlich der Unsicherheiten bei der Typzulassung von Ballastwasserbehandlungsanlagen sind weitere Fortschritte erzielt worden. Die sogenannte G8-Guidelines der IMO wurde eingehend überarbeitet, um robustere Anlagen zu erhalten und Konsistenzprobleme mit US-Anforderungen zu vermindern. BWM-Systeme, die nach dem ab dem 28. Oktober 2020 installiert werden unterliegen den neuen Guidelines.
    Derzeit erfolgen auch erste US-Zulassungen. Eine endgültige rechtliche Klärung der Anwendungs- und Konsistenzprobleme ist jedoch erst bei MEPC 71 zu erwarten.
  • Offshore-Servicefahrzeuge: MSC 97 verabschiedete „Interim Recommendations on the safe carriage of more than 12 industrial personnel on board vessels engaged on international voyages“. Diese Empfehlungen enthalten erstmals eine Definition der neuen SOLAS-Personenkategorie „Industrial Personnel (IP)“ und erlauben es Flaggenstaaten, Offshore-Servicefahrzeuge zuzulassen, die mehr als 12 IP transportieren ohne einen Fahrgastschiffsstandard zu erfüllen.
    Diese Regelungen gelten für Fahrzeuge und Personen, die für industrielle Offshore-Aktivitäten eingesetzt werden, z.B. für Bau, Wartung, Reparatur und Betrieb von Offshore-Strukturen, die der Nutzung von erneuerbaren oder fossilen Energiequellen, der Aquakultur, dem Meeresbergbau oder vergleichbaren Aktivitäten dienen.
  • Leckstabilität von Fahrgastschiffen: MSC 97 hat überraschend die seit mehr als 10 Jahren in Entwicklung befindlichen und von MSC 96 bereits in erster Lesung verabschiedeten neuen Anforderungen für den „Required Subdivision Index R“ zunächst zurückgewiesen. Auch der VSM hatte über unseren Dachverband CESA mit detaillierten Untersuchungen zu den im Rahmen der IMO-Beratungen durchgeführten „Formal Safety Assessments (FSA)“ beigetragen, die einen international technisch und wirtschaftlich umsetzbaren Sicherheitsstandard definieren. Dieses Niveau wird jedoch insbesondere von asiatischen Schiffbaunationen, Entwicklungsländer und „Flags of Convenience“ abgelehnt.
    Derzeit laufen diplomatische Bemühungen bis MSC 98 im Juni 2017 einen politischen Kompromiss zu finden. Der VSM wird sich weiterhin in Abstimmung mit europäischen Flaggen und den relevanten Industrieverbänden dafür einsetzen, schiffbaugerechte Anforderungen zu formulieren. Hierbei sind nicht nur die Anforderungen für Schiffe in weltweiter zu definieren, sondern auch die Wechselwirkungen mit regionalen Anforderungen für kleinere und RoRo-Schiffe (EU-Fahrgastschiffsrichtlinie, Stockholm-Abkommen) zu beachten.

Zusammenfassungen dieser regulatorischen Entwicklungen können über die [nachfolgenden] [nebenstehenden] Hyperlinks gefunden werden. Für vertiefte Hintergrundinformationen und Beteiligungsmöglichkeiten kontaktieren Sie bitte Herrn Dr. Marquardt unter 040 / 280152-34 oder marquardt@vsm.de.